Lunes 8 de Junio de 2020
Yoyo Maldonado: “Penalizar con lastre al mejor piloto es como ponerle cinco kilos en cada pierna a Messi”
El múltiple campeón de automovilismo habló con Infobae. Yoyo criticó los sistemas que impiden que haya ídolos
Fue un caballero arriba y debajo de los autos. Lo sigue siendo. Guillermo Fausto Maldonado está alejado del ambiente del automovilismo desde hace casi dos décadas, pero mantiene su espíritu de igualdad deportiva. Yoyo, como se lo conoce al ex piloto, lamenta las penalizaciones de algunas categorías donde a los corredores que más ganan carreras se les aplica lastres en los autos o se los hace largar desde atrás a pesar de haber conseguido el mejor tiempo clasificatorio. Sostiene que ello es “nivelar para abajo” y que “eso atenta a la generación de nuevos ídolos”. En diálogo con Infobae, el múltiple campeón habló sobre la actualidad del deporte motor y de su rica carrera.
Maldonado, de 67 años, logró dos títulos de la Fórmula 2 Nacional (1980 y 1982), cuatro seguidos de la Fórmula 2 Codasur (de 1983 a 1986 inclusive) y uno de TC 2000 (1994). En ésta categoría representó a Volkswagen por diez temporadas y fue animador en la lucha de marcas contra Juan María Traverso (Renault), Ernesto “Tito” Bessone (Ford) y Osvaldo “Cocho” López (Fiat). Este póker sigue siendo muy recordado por los fierreros porque el sentido de pertenencia de los corredores con las marcas es algo que ya no existe.
Yoyo fue el mejor volante que dio la ciudad bonaerense de Nueve de Julio y que de forma insólita el autódromo local no lleva su nombre… En toda su carrera disputó 232 carreras y obtuvo 51 victorias, 114 podios, 43 poles positions y 39 récords de vuelta. Se retiró en 1996 y luego fue director del equipo Volkswagen Motorsport. Cuando la filial argentina de la marca alemana decidió sacar su equipo oficial de TC 2000 por la crisis económica de 2001, Guillermo también dio un paso al costado. Después pocas veces se lo vio en algunas carreras y se dedicó de lleno a su actividad en el campo. Hasta la aplicación de la cuarentena por el coronavirus, en sus tiempos libres también despuntaba el vicio de su otra gran pasión, el motociclismo, donde comenzó su campaña deportiva en carreras de tierra. Sobre las dos ruedas disfruta mucho de las travesías con su hijo. Hasta afirma que “las motos le gustan más que los autos”.
-¿Por qué se alejó del ambiente?
-Cuando el equipo VW se retiró yo ya tenía 49 años. Era una decisión tomada de empezar a dedicarme a mi campo, pero principalmente estar más con mi familia. Durante más de 20 años me pasé muchos fines de semana lejos de casa. Pero incluso mi retiro como piloto ya lo había decidido para fines de 1994 si era campeón. Fue así, lo que pasó es que ese año falleció Luis Strianese, quien era mi gran amigo y que me permitió estar ligado a VW por tantos años. Seguí dos años más para acompañar a su hija, Margarita, quien quedó a cargo de la comisión de carreras.
-Estuvo vinculado a VW por 21 años, como piloto y director de equipo ¿por qué ese sentido de pertenencia ya no existe?
-Lo mío fue un caso especial. Al ser amigo de Strianese, quien era responsable de la comisión de concesionarios, me permitió tener apoyo de la marca. Luis era un hombre muy capaz y apasionado. Claro que uno luego respondió con resultados, pero una relación así, de tantos años en el automovilismo, es muy difícil de encontrar. Los tiempos cambiaron. Hoy es otro automovilismo y otro país. No hay que juzgar a los pilotos porque no tienen sentido de pertenencia. Ellos corren donde pueden. Y si son profesionales van donde tengan el mejor auto y puedan cobrar más dinero. Está perfecto.
-¿Qué le parece el automovilismo nacional actual?
-Algunas categorías están bien como el Turismo Carretera que sigue llevando mucha gente a cada autódromo. También el Turismo Nacional (TN) porque conserva las raíces de lo que era el gusto de la gente y siempre siguió brindando espectáculo. Tal vez haya circuitos en los que no va mucho público, pero eso siempre pasó con el TN. Esta categoría mantuvo la lucha de marcas, los motores originales y la paridad en sus carreras. El resto está complicado.
-El Súper TC 2000 (ex TC 2000) pasa un delicado momento ¿qué siente cuando ve a la categoría así? ¿Por qué se llegó a esta instancia?
-Son una sumatoria de cosas. No fue por casualidad. El TC 2000 dejó de ser hace mucho tiempo una gran categoría. Se fue cayendo a medida de que se fueron tomando malas decisiones. Una categoría que tuvo el éxito por la lucha de marcas, cuando uno ve que empieza a perder, eso es por algo. Se buscó un camino de igualar las posibilidades. Sin dudas a la gente no le gustó que los motores, chasis y amortiguadores sean los mismos algo que es para una categoría promocional. No comparto lo de los monomotores. El sentimiento es feo porque uno quisiera ver el TC 2000 como en la época nuestra.
-Cuando usted ganaba mucho en la F-2 Codasur nunca lo penalizaron. Lo mismo a Traverso en el TC 2000 ¿qué piensa de las penalizaciones?
-Eso es nivelar para abajo. Cuando otro gana vos tener que trabajar para alcanzarlo, no especular que le van a poner penalizaciones con lastres o al que fue el más rápido en una clasificación, el momento clave del fin de semana, luego lo hacen largar desde atrás en la carrera. Eso es antideportivo. Antes se nivelaba para arriba. Mi carrera en autos de fórmula fue una pelea por mantenerme en la punta. Y cuando logré cuatro campeonatos seguidos nadie me sacó un pistón ni me puso kilos. En el TC 2000 todos trabajamos a destajo para ganarle al Flaco Traverso. Era una motivación laburar para ganarle al mejor. Eso era deporte.
-¿Si se sigue nivelando para abajo, corre peligro el automovilismo argentino?
-No va a desaparecer porque es una pasión muy grande. También hay muchas empresas importantes ligadas a la actividad. Pasa en el Súper TC 2000 con todos sus equipos oficiales. Sí se perdió calidad. Antes nuestro automovilismo se podía comparar con los mejores del mundo. Hoy no. Ahora bien, si siguen las penalizaciones, lo que hacés es impedir que se generen ídolos porque no van a poder marcar récords.
-¿Algún dirigente de una categoría o fiscalizadora se contactó para pedirle algún consejo?
-Nunca nadie me llamó…
-¿Qué piensa de la grieta entre la dirigencia?
-Nunca hubo diálogo entre los dirigentes. Pero esto pasa en cualquier parte del mundo. Cada uno defiende sus categorías y esto es un negocio.
– Hace 25/30 años el automovilismo era tapa de diarios. Hoy eso no pasa ¿por qué?
-Es que los hinchas fueron perdiendo interés. Es producto de los engendros que se hacen para que todo el mundo tenga posibilidades. Así se menosprecia al público. La gente sabe mucho más que algunos que están dentro de una categoría. Cuando se toma a alguien como ídolo es porque le gusta cómo frena, cómo pasa y cuando empezamos a ponerle penalizaciones los pilotos empiezan a perder sus características.
-¿Cómo sería eso?
-¿Cómo puede ser que a un Facundo Ardusso, Matías Rossi y Agustín Canapino, los tres mejores de la actualidad, venga un piloto nuevo o medio desconocido y los pase? Después te enterás que Canapino tenía en su auto 100 kilos más. En mi época al Flaco Traverso en una frenada no le ganabas nunca. O para superar a Cocho (López) o a Tito (Bessone) tenías que esforzarte mucho. Los ídolos se mantienen cuando corren en igualad de condiciones. ¿Cuándo se penalizó a Lewis Hamilton por ganar seis campeonatos en la Fórmula 1? Penalizar con lastre al mejor piloto es como ponerle cinco kilos en cada pierna a Messi. Es lo mismo que en su mejor momento le hubiesen puesto 30 kilos a Usain Bolt por ser el hombre más rápido. Otro ejemplo, vayamos a la industria: las fábricas compiten entre ellas para poder hacer el mejor auto. No hay ninguna ley que impida a las terminales a mejorar coches. Insisto, penalizar es una ridiculez, un disparate.
-Otro tema: Guillermo Ortelli hace 50 carreras y más de tres años que no gana en el TC ¿qué piensa?
-Esas cosas pasan. Primero él ya no es ningún nene. Cuando a uno se le van pasando los años en el automovilismo vas perdiendo la destreza y calidad. A mí también me pasó. En un momento mis tiempos de vuelta empezaron a caer. Eso me marcó que había perdido fineza y calidad a la hora de clasificar, pero que después lo recuperás en carrera por la experiencia. Guillermo (Ortelli) no se olvidó de manejar. A lo que expliqué puede pasar que tenga algún problema con el coche y también que cada vez hay más jóvenes que son competitivos y más en el TC donde tenés 30 autos en un segundo.
Maldonado fue un referente de los autos de fórmula, esos que son pura sangre porque nacieron para correr. Tuvo un feeling muy especial en una época donde los monopostos llenaban autódromos en toda la región con la creación de la Fórmula 2 Codasur en 1983. Era una categoría de primer nivel internacional con pilotos de toda Sudamérica. Tuvo patrocinantes al estilo de la F-1 con tabacaleras u otras empresas importantes. También con carreras con mucho glamour en circuitos callejeros en Punta del Este, Mar del Plata y Florianópolis. Hasta llegaron a competir en Colombia en 1986 donde los coches llegaron por un Hércules de la Fuerza Aérea Argentina. Sus transmisiones eran un show televisivo. En 1987 fue reemplazada por la Fórmula 3 y les sirvió a sus corredores para llegar a Europa mejor armados. Pero por temas económicos la especialidad se terminó en 2013.
-¿Qué sentía cuando manejaba un auto de fórmula?
-Era tan lindo que es difícil explicar. Era una sensación extraordinaria. Cuando uno le ponía gomas nuevas el auto sentías que podías llevarlo al límite. Para dar un ejemplo en el Curvón del circuito número 9 de Buenos Aires, íbamos a 230 km/h, y con un auto de TC2000, lo hacíamos a 170 km/h. Para resumir, el auto de fórmula es la máxima expresión del automovilismo.
-¿Por qué los monopostos le cayeron tan bien?
-Tenía una comunión muy grande con esa clase de coches. Era muy simple ponerlos a punto. Me fascinaba encontrarles el límite y solucionar los problemas. Fue una etapa muy intensa que la viví a pleno, pero por lo mucho que me motivaba subirme a un coche de fórmula.
-¿Cuál fue la clave para ganar cuatro títulos seguidos de Fórmula 2 Codasur?
-Vivía permanentemente pensando en cómo llevar lo mejor posible el auto. Siempre tenía que tener diez cosas preparadas para probar. Cuando hacés eso estás constantemente probando el coche para mejorarlo y trabajás mucho para conseguirlo. Después el resultado lo tenés el fin de semana. Cuando corría en autos de fórmula ponía un juego de gomas nuevo al final de los entrenamientos para ver cómo estaba el auto en la tanda clasificatoria. Nunca me guardé nada. Siempre que tenés la zanahoria adelante te lleva a conseguir un objetivo.
-¿Por qué no hay una categoría de autos de fórmula importante en la Argentina?
-Es que son muy difíciles de mantener. Lo mismo pasa en los autos sports porque son autos especiales. Sacando la F-1 que siempre tuvo una aceptación porque es la elegida a nivel mundial, los monopostos son muy difíciles de conservar. En nuestro caso fue gracias a Miguel Ángel De Guidi (fue piloto y dirigente), quien fue el gran impulsor de la F-2 Codasur y luego cuando tuvo su accidente y él empezó a tener menos presencia la categoría empezó a caerse.
-¿El no tener una categoría de autos de fórmula importante explica por qué no hay un argentino en F-1 desde 2001? ¿O hay otros motivos?
-Lo de la categoría de monopostos es una razón. Pero también pasan varias cosas. Hay una cuestión comercial. Se suma que no tengamos una carrera (de F-1) acá. Eso en su momento fue importante. Pero después hay otro punto clave que es el mérito del piloto. Si hay uno que tiene las mismas condiciones que otros 20, compite con ellos a ver quién tiene más plata para llegar. Pero si vos tenés cuatro que son excepcionales, esos van a llegar más allá del dinero. Por ejemplo ¿por qué a Lewis Hamilton y Sebastian Vettel nadie los baja? Como nosotros desde hace mucho tiempo que estamos tan mal en lo económico no sabemos si en los últimos 20 años tuvimos un talento excepcional que podría haber llegado. No lo sabemos porque a ese pibe no lo pudimos mandar a Europa con un proyecto serio. Por ejemplo, hoy tenemos uno que descolla como Canapino, que es un fenómeno ¿y si este chico en lugar de arrancar con los simuladores hubiese corrido en karting en Europa cuando tenía 16 años? En mi época había siete u ocho jóvenes que se iban a correr karting a Europa y Brasil mandaba como 50. Hoy eso no pasa por un tema presupuestario. La condición de un país hace que el piloto se pueda mostrar. Otro caso para tomar es el de Niki Lauda. Su campaña en F-1 andaba más o menos y él mismo se bancó de forma económica. Hasta que un día lo vieron y tuvo su chance. Si Niki Lauda nacía en la Argentina no hubiese llegado.
-¿Cómo fue trabajar con Berta?
-Una maravilla. Cuando me contrata VW me fui a vivir Alta Gracia. Estuve una temporada con Oreste. Pero un año con Berta equivale a diez años con otro preparador. Si él hubiese estado en Europa sería uno de los grandes del automovilismo mundial. Habría llegado a tener su escudería en la F-1. Me llamaba la atención la cantidad de cosas que tenía en la cabeza todos los días. Tenía la capacidad manejar 20 proyectos a la vez.
-¿Un rival?
-El Flaco Traverso. Sin dudas era el mejor de todos nosotros. No solo porque tenía un auto que pudiese andar más rápido o porque tuviese a su favor toda la estructura de Berta. Lo que hizo Traverso fue capitalizar con su talento el haber estado en los mejores equipos y autos.
-¿Le quedó pendiente haber corrido de forma permanente en el TC?
-No porque al ser profesional uno acepta condiciones. Era contratado por VW y no me permitían correr en categorías donde ellos no tuviesen participación. Si tal vez me hubiera gustado hacer algunas carreras más. Igual los autos con techo no me atraparon demasiado. La única carrera en TC que corrí fue una excepción (N. de la R: 2 Horas de Buenos Aires de 1993 fue invitado de Emilio Satriano). Si bien el TC 2000 también llevaba mucho público por la lucha de marcas, me sorprendió el fanatismo de la gente del TC. Allí la pasión que se vive es como en el fútbol.
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